¿Qué es el cono del morro en los nuevos F1?
Una carácterística común a la mayoría de los Fórmula 1 del 2014 es una extraña “trompa” que sobresale de la nariz de los monoplazas. Esto no es un nuevo truco aerodinámico, sino la reacción a unas normas mal escritas. Las reglas por supuesto que están escritas de buena fe para intentar mejorar la seguridad, y aquí explicamos por qué los equipos han optado por estos diseños.
En 2012 el grupo de trabajo por la seguridad comenzó a trabajar para reducir la altura de las narices de los monoplazas con el fin de evitar que pudieran golpear a un piloto en un golpe lateral con otro monoplaza. Esta norma nos llevó a tener coches con la nariz escalonada, pero el cambio en las normas para el 2014 han sido por otro motivo. Se pensó que seguía siendo peligroso que cuando una nariz hiciera contacto con la rueda trasera de otro coche podía hacer que el F1 saliera volando como le pasó a Mark Webber en Valencia en 2012, por lo que se hizo necesario que tuvieran las narices mucho más bajas.
Esto se escribió en la normativa técnica, pero después de escuchar y atender varios compromisos solicitados por los equipos. Claramente una punta de la nariz baja estaría mucho mejor integrada como parte de un paquete de medidas que rebajaran los chasis elevados desde la nariz hasta el cockpit del piloto. Sin embargo los equipos alegaron que esto supondría tener que diseñar una aerodinámica y una suspensión delantera totalmente nuevas, y como ha coincidido con los tremendos cambios que se avecinaban en cuanto al motor, pues se pensó que era complicar en exceso las cosas. Entonces se estipuló que la nariz debía tener 185 mm de altura, pero la parte delantera del cockpit tendría 525 mm, poco menos que antes, lo que salvó a los equipos de un caro y completo rediseño, pero ha dejado la oportunidad para explotar las normas en beneficio aerodinámico.
La nariz tiene muchísima influencia en la aerodinámica del coche, porque divide y guía el flujo de aire que llega de frente, y particularmente por el aire que pasa por debajo de la nariz, porque afecta al alerón delantero que está debajo y al aire que pasa hacia atrás, hacia el fondo plano. El origen de las narices altas está al comienzo de los años 90 con el Tyrrel 019, cuando Jean Claude Migeot eliminó la parte central del alerón para, elevando la nariz, hacer llegar un mejor flujo de aire a la parte trasera y lograr más apoyo aerodinámico. El apoyo en la parte trasera se logra en su mayor parte por el alerón trasero, pero a costa de mucha resistencia, por lo que mejorar la eficiencia de esa zona hace que se pueda ajustar el alerón trasero con menos carga, y por tanto menos resistencia. Luego es fácil equilibrar el coche ajustando el alerón delantero. Desde entonces, las narices de los F1 han ido progresivamente aumentando su altura, comprometiendo la altura del CDG y el diseño de la suspensión por mejorar la aerodinámica.
Podríamos hablar largo y tendido sobre las detalladas normas técnicas que definen la geometría del cono de la nariz de un F1. Sin embargo, para comprender la problemática de este año nos apañaremos con unas nociones muy básicas. En su diseño influye mucho la necesidad de pasar una serie de pruebas de choque, y tener que sostener el alerón delantero, pero son otros requisitos los que han hecho que aparezcan estas narices “dedo”. Estos requisitos son principalmente que el área 50 mm por detrás de la punta debe estar a 185 mm de altura, y con una sección transversal mínima.
Por lo tanto, para diseñar una nariz ideal según estas normas, necesitamos elevar al máximo posible la nariz para permitir un paso libre para el flujo de aire por debajo de la nariz elevada. Sin embargo la nariz necesita tener la punta baja. La solución obvia sería simplemente bajar la forma típica de una nariz hacia abajo, pero necesitaría tener una anchura mínima para soportar las pruebas de choque, y sería perjudicial aerodinámicamente.
Entonces la solución pasa por dividir en dos secciones la nariz, para cumplir las dos demandas. Por un lado la parte superior, para la aerodinámica, y la parte baja para cumplir la normativa. De ahí es donde surge la solución del morro “dedo”. Esta nariz “dedo” tiene una delgada extensión para crear una punta baja intentando obstruir lo mínimo posible la aerodinámica. Así que tenemos un elemento estructural desde la punta hasta el frontal del cockpit que cumple los test de choque, que coloca la mínima sección transversal en la parte baja para ayudar al flujo de aire a pasar a la parte trasera del coche, y la parte superior de la nariz tiene forma de cuña para empujar el aire por debajo del chasis elevado.
Encontraremos diversas soluciones a lo largo de la parrilla, como ya estamos viendo en las presentaciones, y estudiaremos cada caso en los primeros análisis de los monoplazas. Según transcurra la temporada veremos como los equipos convergen hacia la mejor solución.
